Settant’anni fa, il ponte aereo che salvò Berlino.

«Let them come to Berlin. Che vengano a Berlino». È il 26 giugno del 1963 e John Kennedy è in visita ufficiale a Berlino. Parla dal balcone del Municipio di Schöneberg, allora sede dell’amministrazione comunale dell’intera Berlino ovest, a una folla immensa: «Ci sono molte persone al mondo che non capiscono, o che dicono di non capire, quale sia la grande differenza tra il mondo libero e il mondo comunista. Che vengano a Berlino. Ce ne sono alcune che dicono che il comunismo è l’onda del progresso. Che vengano a Berlino. Ce ne sono alcune che dicono, in Europa come altrove, che possiamo lavorare con i comunisti. Che vengano a Berlino. E ce ne sono anche certe che dicono che sì il comunismo è un sistema malvagio, ma permette progressi economici. Let them come to Berlin». È un discorso duro – il suo consigliere Bundy McGeorge ritenne fosse andato “un po’ troppo oltre”. Ma è un momento di confronto duro tra Stati uniti e Unione sovietica: il 1961 è l’anno della costruzione del muro di Berlino e quello del tentativo di rovesciamento di Fidel e Cuba con lo sbarco alla Baia dei porci, rivelatosi un fallimento; e poi nel 1962 la crisi dei missili, in cui si arrivò sull’orlo di una nuova guerra mondiale: la guerra fredda era stata per diventare molto calda. Kennedy concluse tra le acclamazioni della folla: «Duemila anni fa, il più grande orgoglio era dire “civis Romanus sum”. Oggi, nel mondo libero, il più grande orgoglio è dire “Ich bin ein Berliner”, sono un berlinese».
In realtà, l’orgoglio dei berlinesi era scattato quindici anni prima, quando i sovietici avevano imposto un blocco totale alla città e gli alleati avevano risposto creando un ponte aereo per rifornire Berlino di ogni cosa necessaria, realizzando un’impresa colossale per organizzazione e logistica. Come disse il generale Lucius D. Clay, comandante delle truppe di occupazione statunitensi, «In questa impresa ci sono stati due eroi: i piloti che giorno e notte hanno rischiato la vita e la popolazione che ha affrontato tanti sacrifici». Per la verità, il generale Clay aveva proposto nell’immediato di inviare una grossa colonna corazzata attraverso le strade che collegavano la Germania Ovest a Berlino. La colonna avrebbe marciato pacificamente per scortare gli aiuti umanitari ma sarebbe stata pronta a rispondere al fuoco se bloccata o attaccata. Il Presidente Harry S. Truman reputò la proposta a rischio di innescare un possibile conflitto e dette incarico al generale Albert Wedemeyer, comandante dell’aviazione statunitense in Europa, di studiare la fattibilità di un ponte aereo. Cosa era accaduto?
Alla fine della Seconda guerra mondiale, una Germania sconfitta venne divisa tra i vincitori, gli Stati Uniti, l’Unione Sovietica, la Gran Bretagna e la Francia. L’Unione Sovietica prese il controllo della metà orientale della Germania, la metà occidentale fu divisa tra Stati Uniti, Gran Bretagna e Francia. Berlino, nel mezzo della metà orientale controllata dai sovietici, era divisa in quattro parti, una metà era controllata dai sovietici, e il resto era diviso tra le altre. Un governo provvisorio di quattro potenze, chiamato Allied Control Council, fu installato a Berlino. Questa unione di governi doveva controllare e ricostruire la città di Berlino.
Nel 1948 divenne chiaro che le potenze occidentali (Gran Bretagna, Francia e Stati Uniti) progettavano di ricostruire la Germania in modo diverso dal piano dell’Unione Sovietica. La valuta, l’unificazione tedesca, le riparazioni di guerra per i russi erano tra le molte differenze. I compromessi diventavano sempre più complicati. Stalin li voleva fuori da Berlino. Il 31 marzo 1948 i russi fermano e ispezionano i treni e gli automezzi degli Alleati sul corridoio che unisce Berlino alle zone occidentali col pretesto di cercare i trafficanti del mercato nero e le spie. Il primo aprile i russi impongono severe restrizioni al traffico con Berlino. Il 13 giugno gli Alleati annunziano la riforma monetaria nei settori occidentali della città, e i russi protestano e rifiutano di parteciparvi. Ancora agli inizi di giugno vengono fermati i treni di rifornimento militare e il 24 giugno 1948 l’accesso alla terra e all’acqua a Berlino Ovest viene interrotto dai sovietici. Il 25 giugno i russi fanno sapere che non ci sarebbero stati più rifornimenti per i settori occidentali di Berlino. Da dove sarebbero arrivati i rifornimenti necessari per le forze di occupazione? Del resto, da dove sarebbero venuti i rifornimenti per i due milioni e rotti di berlinesi? La situazione divenne improvvisamente gravissima. È a questo punto che il generale Clay pensa a un’operazione di terra per rompere il blocco.
Il comandante britannico Sir Brian Robertson aveva un’alternativa: i rifornimenti potevano essere trasportati in aereo e non c’era nulla che l’Unione Sovietica potesse fare perché nel novembre 1945 era stato convenuto per iscritto tra tutti gli alleati (compresi i sovietici) che ci sarebbero stati tre corridoi aerei larghi 20 miglia che consentivano l’accesso alla città. Si poteva perciò rifornire la città per via aerea. Un compito pazzesco. Fornire quelle poche migliaia delle forze di occupazione sarebbe stato facile, ma l’intera popolazione? Gli unici aerei che gli americani avevano a disposizione erano i Douglas C-47 vecchi di cinque anni, e che avrebbero potuto portare solo tre tonnellate e mezza ciascuno. Si fecero delle consultazioni e fu presa una decisione: valeva la pena provare. Berlino Ovest aveva due aeroporti, Tempelhof, che era l’aeroporto principale di Berlino, situato nel Settore americano, e Gatow, nel Settore britannico. Il generale Clay chiamò il generale Curtis E. LeMay, comandante delle forze aeree americane e gli chiese se poteva trasportare rifornimenti a Berlino. LeMay rispose: «Possiamo trasportare qualsiasi cosa». Il 26 giugno, i primi C-47 atterrarono all’aeroporto di Tempelhof. Inizia the Berlin Airlift.
Si calcolò che le necessità alimentari giornaliere della città – con 1.750 calorie giornaliere a persona – erano di 1.534 tonnellate per mantenere in vita oltre 2 milioni di persone: 646 tonnellate di farina e grano; 125 tonnellate di cereali; 64 tonnellate di grasso; 109 tonnellate di carne e pesce; 180 tonnellate di patate disidratate; 180 tonnellate di zucchero; 11 tonnellate di caffè; 19 tonnellate di latte in polvere; 5 tonnellate di latte intero per bambini; 3 tonnellate di lievito fresco per cottura; 144 tonnellate di verdure disidratate; 38 tonnellate di sale; e 10 tonnellate di formaggio. E da questo calcolo erano escluse altre necessità, come carbone e carburante. In realtà, la cosa più richiesta era il carbone. Era necessario per l’industria. Inoltre, l’elettricità era limitata, perché la centrale elettrica della città era situata nel settore sovietico, quindi anche questa era interrotta. Alla fine si conteggiò che in rifornimenti sarebbero necessarie giornalmente 3.475 tonnellate. Un C-47 può trasportare 3,5 tonnellate. Per rifornire i berlinesi, i C-47 avrebbero fare mille voli al giorno. Impossibile. Servivano molti più aerei e servivano aerei più grandi. Li chiesero. E li ottennero.
Il 28 giugno, il presidente Truman dichiarò che abbandonare Berlino era fuori questione: We would not abandon these people!
L’1 luglio i nuovi C-54 funzionavano 24 ore al giorno. La base aerea Rhein-Main di Frankfort era in esclusiva la base per i C-54 e Wiesbaden era un misto di C-54 e C-47. Per accogliere questi due diversi velivoli, si stabilì un sistema a blocchi, dando la priorità ai C-54 più grandi e più veloci. Furono dati i codici radio per identificare ogni tipo e la direzione in cui stava andando: i C-47 che andavano a Berlino erano chiamati “Easy”, mentre i C-47 in viaggio verso ovest, venivano chiamati “Willie”. I C-54 avevano i nomi “Big Easy” e “Big Willie”. Agli aerei fu assegnata una distanza di tre minuti l’una dall’altra (To Save A City, Roger G. Miller).
A capo di tutta l’operazione trasporti – in realtà il nome in codice era “Vettel”, Vettovagliamento – fu messo il generale William H. Tunner, un esperto. Tunner odiava vedere gli aerei parcheggiati sulla rampa non utilizzati, voleva il massimo di efficienza. La svolta fu dopo un “brutto venerdì” in cui alcuni incidenti avevano coinvolto aeroplani e piloti – furono decine e decine i piloti che persero la vita in tutto il “ponte aereo” – e Tunner (ricorda in Over The Hump) prese una serie di decisioni che riducevano i tempi di attesa tra arrivi e scarichi e partenze e ricarichi. I giorni e le notti si confondevano in un ciclo continuo: tre viaggi d’andata e ritorno, quattordici minuti per scaricare, sei ore di sonno, poi altri tre viaggi e così di seguito.
La vita per i berlinesi era dura. All’inizio c’era circa un mese di provviste, ma le scorte andavano diminuendo rapidamente. Il ponte aereo non aveva ancora raggiunto il suo livello di rifornimento previsto, e la fame era vicina. I russi non avevano mai ammesso il blocco e si impegnarono a provvedere per conto proprio agli approvvigionamenti per la intera città invitando gli abitanti dei settori occidentali di Berlino a trasferire le loro tessere annonarie nei negozi della zona orientale. Fu costituito un nuovo municipio per il settore orientale e se i berlinesi dell’Ovest si fossero iscritti nei registri di questo municipio avrebbero potuto acquistare i viveri nei negozi dell’Est. L’adesione della popolazione all’amministrazione rossa sarebbe servita per dimostrare che Berlino aveva fatto la sua scelta a favore dell’Est. Ma tranne poche centinaia di persone, i berlinesi dei settori Ovest conservarono le loro tessere annonarie benché in quel momento le botteghe fossero vuote. Quando l’inverno del 1948-49 arrivò, c’era poco carburante per gestire l’industria rimanente, per non parlare di riscaldare le case. I berlinesi si ritrovarono presto a tagliare tutti gli alberi della città per rifornirsi di carburante e a imparare quali erbe potevano essere mangiate.
Uno dei problemi più seri era la mancanza di manodopera. Così, si decise di utilizzare le stesse persone che il ponte aereo stava aiutando, i berlinesi. Chi aiutava otteneva una razione extra, e questo era molto importante, dato che la razione assegnata era molto “leggera”. Così, i volontari tedeschi si imbarcavano sull’aereo non appena si fermava e iniziava lo scarico. Se facevano un lavoro particolarmente buono potevano ricevere una ricompensa, come un pacchetto di sigarette o una razione extra. Questo divenne l’incentivo, e il record per lo scarico di 10 tonnellate di carbone fu fissato a 10 minuti.
I piloti che volavano nei corridoi incontrarono numerosi problemi; uno era il tempo irregolare tedesco. Il tempo cambiava così spesso che non era raro lasciare una base nella Germania Ovest in condizioni ideali, per trovare condizioni impossibili a Berlino. E non era tutto quello che dovevano affrontare. I sovietici li molestarono durante tutta l’operazione. Piloti sovietici che volavano vicini, sparavano vicino, erano fatti comuni. Nei corridoi aerei venivano rilasciati dei palloni, si sentivano colpi di contraerea, le interferenze radio e i riflettori negli occhi dei piloti erano forme di molestie continue. Ma non ci fu mai un episodio grave: avrebbe significato l’inizio di una guerra, e i sovietici non la volevano.
Quindi, il ponte aereo andò avanti. Ogni mese il tonnellaggio aumentò e presto superò gli standard giornalieri fissati: il costante ronzio di aerei sopra la testa era musica per le orecchie dei berlinesi. All’apice dell’operazione atterravano a Berlino 1.398 voli ogni 24 ore trasportando 12.940 tonnellate di viveri, carbone e macchinari. Alla fine, le razioni furono aumentate e la vita a Berlino Ovest andò migliorando (The Berlin Candy Bomber, Gail S. Halvorsen).
I sovietici, nel frattempo, avevano ormai compreso che il blocco di Berlino era del tutto fallito. Il 4 maggio gli americani raggiungevano un accordo con le autorità sovietiche sulla revoca del blocco alla città, che fu tolto a mezzanotte del 12 maggio 1949. Il ponte aereo continuò comunque fino al 30 settembre; era intenzione degli alleati costituire a Berlino sufficienti scorte in caso i sovietici avessero bloccato nuovamente la città. Ma non accadde.

Nicotera, 25 giugno 2018.
pubblicato su “il dubbio”, quotidiano del 26 giugno 2018.

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