I muri dopo la caduta del muro.

Pubblicato il 8 novembre 2019 da caminiti

Il muro più famoso al mondo – a parte quello dei Pink Floyd – non si vede. E non si vede non per una qualche diavoleria ipertecnologica ma perché non c’è più, e da mo’. Però, ne è rimasta l’evocazione, anche se sovrappensiero. Stiamo parlando di Wall Street, la strada del muro – centro della finanza mondiale, dove si giocano spesso i destini del mondo. Che si chiama così, perché un tempo c’era un muro, appunto. In realtà, era poco più che una palizzata, fatta erigere e poi rinforzare nel 1640 da Peter Stuyvesant, governatore dei Nuovi Paesi Bassi il cui gioiello era New Amsterdam, per tenere lontani i pellerossa – gli altri, i diversi, i nemici. Quando scoppiò la guerra fra inglesi e olandesi la palizzata divenne un vero e proprio muro di terra e legname alto 3,5 metri e fortificato. Ma non resse alla storia. E quando gli inglesi nel 1664 rinominarono la città in New York il muro scomparve. Ma non la strada – dove fino al secolo successivo commercianti e broker avevano l’abitudine di stipulare i loro patti di transazione. Così, un giorno del 1792 decisero di stilare un accordo e lo chiamarono  Buttonwood Agreement, perché Buttonwood è il nome in inglese del platano sotto cui erano soliti fare i loro scambi. E questo è l’inizio del New York Stock Exchange.
Forse è vero che gli uomini hanno da sempre costruito muri mentre edificavano ponti o luoghi di culto, acquedotti e arene, piazze di mercato e accampamenti. Il Vallo di Adriano, limen dell’impero romano che divideva la Britannia, provincia conquistata, dai barbari che abitavano oltre, è del II secolo dopo Cristo – e è ancora in piedi. E la Grande Muraglia Cinese (una serie di muri, in realtà, e di difese naturali, costruiti in epoche e dinastie successive), lunga 8.852 chilometri, iniziò nel 215 avanti Cristo. E sta ancora in piedi. Mentre le mura di Gerico non ressero alle trombe dei sacerdoti guidati da Giosuè, milleduecento anni prima di Cristo. Senza bisogno di ricorrere all’aiuto divino, Janet Napolitano, che è stata Segretario alla Sicurezza interna dal 2009 al 2013, presidente Obama, disse una volta: «You show me a 50-foot wall, and I’ll show you a 51-foot ladder / tu mostrami un muro alto 50 piedi e io ti farò vedere una scala alta 51». Non credeva, Janet Napolitano, che pure si era battuta già da governatore dell’Arizona contro il traffico dell’immigrazione clandestina, che i muri fossero “la risposta” – un muro si può sempre scavalcare, per quanto alto tu possa farlo.
Eppure, non solo al confine tra gli Stati uniti e il Messico il muro sembra essere “la risposta” dell’amministrazione Trump di fronte a un esodo di massa, dal Guatemala, dall’Honduras, dal San Salvador, che ha aspetti e proporzioni bibliche. Trump ha deciso di fare fuoco e fiamme per “onorare” la proposta di campagna elettorale di allungare e rafforzare un muro che già il presidente Clinton, e dopo di lui sia Bush che Obama, hanno esteso. Solo negli ultimi dieci anni sono diecimila i chilometri di muro costruiti nel mondo. E perciò, non stiamo parlando di muri “storici” – come quelli di Belfast, iniziati nel 1969 dopo i Troubles, che sono 99 come i nomi di Allah, e dividono protestanti e cattolici, passando per vie e vicoli e dividendo caseggiato da caseggiato, quartiere da quartiere e che, per cinismo della storia, si chiamano Peace-walls, e oggi, colorati di murales che celebrano un qualche caduto dell’Ira o delle milizie orange a seconda di dove li si guardi, sono diventati meta turistica, e speriamo che tali restino. O quello che spacca Cipro, lungo 184 chilometri, separando turco-ciprioti e greco-ciprioti, che si chiama linea verde perché Peter Young, il generale inglese che nel 1963 provò a mettere un freno al massacro fra etnie, aveva sottomano solo una matita verde per tracciare la divisione dell’isola in due metà. O quello che divide le due Coree.
Ci sono i 1.800 chilometri di muro che dividono l’Arabia Saudita dallo Yemen; i 700 chilometri che separano l’Iran dal Pakistan; i 230 chilometri
tra Israele e Egitto (oltre quelli in Cisgiordania); i 482 chilometri tra lo Zimbabwe e il Botswana; i 2720 chilometri (il record!) tra il Marocco e il Sahara occidentale.
L’Europa d’altronde non fa che costruire muri: c’è il muro che ci divide dall’Africa e che sta nelle enclavi spagnole di Ceuta e Melilla e fanno da confine con il Marocco, una barriera lunga venti chilometri, alta sei metri, che è costata decine di milioni dell’Unione europea, nell’ambito del programma Frontex. C’è il muro che ci divide dall’Asia, dalla Turchia, e che in realtà è un fiume, quindi è una barriera naturale, il fiume Evros, e avrebbe dovuto comprendere anche un fossato, ma a causa dei costi molto elevati la Grecia ha deciso di mantenere soltanto una doppia barriera di reticolato e filo spinato alta quattro metri. Da qui arrivano immigranti da Afghanistan, Pakistan, Armenia, Kurdistan, Iraq, Siria. E poi ci sono i muri – anche qui barriere di reticolati, spesso elettrificati – che dividono l’Ungheria dalla Serbia ma Orbàn vuole costruirne un altro per separarsi dalla Croazia. E quello che divide la Bulgaria dalla Turchia, un vero e proprio muro lungo i trenta chilometri di frontiera.
Insomma, caduta the iron curtain, la cortina materiale e ideologica che spaccava l’Europa a metà, dal mar Baltico al mar Nero e che teneva lontano i temibili cosacchi dalle fontane di San Pietro e il corrotto capitalismo dalla pura anima slava, l’Europa continua a frammentarsi e a rinchiudersi. Come a Alphaville, la gate community di San Paolo, Brasile, dove i ricchi hanno deciso di rinchiudersi – e fare le proprie scuole, le proprie palestre, i propri centri commerciali – per stare lontani dal mondo sporco e cattivo delle favelas e mettere più di mille guardie a vigilanza e protezione: come dice un giardiniere che ci va tutte le mattine a pulire le aiuole e poi la sera torna a casa, di qua Alphaville di là Alfavela. In Brasile, Alphaville – nata proprio seguendo le indicazioni architettoniche per la città ideale di Le Corbusier – si va riproducendo e in America le gate community sono ormai realtà stabili. E sembra l’incubo rovesciato di 1997: Fuga da New York, il film dove nell’isola di Manhattan chiusa da alti muri impossibili a valicare sono stati rinchiusi i reietti. Che stiano lì nel ghetto, e non ci contaminino. Finché. Un’utopia che si trasforma in distopia.
I muri sono il paradosso dei nostri tempi: tempi che si presupponevano fatti di scambi e movimenti liberi di uomini, capitali e merci e che invece si vanno distorcendo in una frammentazione sempre più ristretta di comunità. Forse un giorno i muri diventeranno il contrario – punti di sutura tra popoli e terre. E forse faremo pellegrinaggi per ricordare quanti provarono a scavalcarli, e vi lasciarono la vita.
Un po’ come accadde per tutto il Novecento con il “muro dei federati” di Parigi, al cimitero del Père Lachaise, contro il quale il 28 maggio del 1871 vennero fucilati 147 Comunardi i cui corpi furono gettati nelle fosse comuni con altre migliaia di insorti e che divenne meta di cortei pavesati di bandiere rosse, “il nostro lutto e il nostro orgoglio”.

Nicotera, 7 novembre 2019.
pubblicato su “il dubbio”, quotidiano dell’8 novembre 2019.

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La lunga marcia della Fiat.

Pubblicato il 31 ottobre 2019 da caminiti

«Non vi sono attualmente in Francia le condizioni politiche perché una simile fusione proceda con successo» – questo diceva Fca nel comunicato con cui quest’estate dichiarava di ritirare la proposta di accordo con Renault. John Elkann sbatteva la porta e se ne andava. «Non ci sono in Francia le condizioni politiche». E le “condizioni politiche” avevano un nome e un cognome e si chiamavano Bruno Le Maire, ministro dell’Economia, che mentre il board di Renault era riunito per sigillare l’intesa con Fca chiedeva di non avere fretta a chiudere e che c’erano ancora condizioni da rispettare, nell’interesse di Renault e della Francia: «Prendetevi il tempo per fare le cose bene». E invitava a un ulteriore rinvio, forse anche per capire esattamente le scelte di Nissan, partner strategico di Renault, che era passata da un’iniziale apertura a una sempre maggiore ostilità, fino a paventare la riscrittura degli accordi di Alleanza con Renault.
Beh, sembra che adesso le condizioni politiche per l’accordo con Psa ci siano. I numeri sono quelli: se il progetto con Renault fosse andato in porto si sarebbe creato il terzo gruppo nel mondo, con un fatturato di circa 170 miliardi di euro, capace di immettere sul mercato circa 9 milioni di autoveicoli; con Psa si parla di 9 milioni di autoveicoli e 180 miliardi di euro di fatturato. Cambiano i marchi: prima ci sarebbero stati Dacia, Lada, Renault Samsung Motors, Alpine; ora arrivano Peugeot, Citroën, DS, Opel e Vauxhall Motors. Cambiano anche le sinergie: Psa è debole negli Stati uniti e ben posizionata in Cina e Asia; per Fca è viceversa.
Funzionerà in autunno quel che non ha funzionato d’estate? A leggere certe analisi di consulenza strategica – che so, McKinsey o Alix Partners – sembra di leggere pagine del Capitale di Karl Marx. Prima, il «deserto dei profitti» evocato da Alix Partners, poi McKinsey, che parla di «tempesta perfetta» che si prospetta per l’industria automobilistica, a causa della montagna di investimenti che sta prosciugando i profitti. Il grande vecchio parlava di «caduta tendenziale del saggio di profitto», ossia quella legge economica per cui la diminuzione relativa del capitale variabile in rapporto al capitale costante fa sì che a parità di condizioni il saggio di profitto – ossia il rapporto tra il plusvalore e il capitale complessivo investito nella produzione – diminuisca. E aggiungeva: «nella misura in cui il saggio di profitto è il pungolo della produzione capitalistica, così come la valorizzazione del capitale è il suo unico scopo, la sua caduta rallenta la formazione di nuovi capitali indipendenti e appare come una minaccia per lo sviluppo del processo di produzione capitalistico». Amen.
Dove vanno tutti questi investimenti? Verso lo sviluppo di un’auto nuova, in grado di restare connessa con l’ambiente e di muoversi da sola. Il grosso dei soldi però va nello sviluppo di macchine a batteria: 275 miliardi di dollari investiti dai costruttori finora e si andrà avanti così. Per lanciare, secondo stime, oltre 300 nuovi veicoli elettrici da qui al 2025, concentrati più sull’alto di gamma (dove sono i margini e i clienti sensibili alle mode) e meno sulle utilitarie, dove però avrebbe più senso: abbassare le emissioni nelle città. E la reale finalità è evitare le multe – con le norme sulle emissioni previste per il 2020 o si emette poca anidride carbonica oppure si è fatti fuori; la soluzione si chiama elettrificazione – diminuendo le emissioni di CO2 del mix delle vendite. A quanto pare il conto del riscaldamento globale rischia di pagarlo in gran parte l’auto.
Sul fronte dei costi di produzione, il coro è quasi unanime nel sostenere che ormai hanno già grattato il fondo. I costruttori si sono resi progressivamente conto che forse unendo le forze possono farcela. Si contano 254 partnership dal 2014 a oggi, di cui due terzi orientate a sostenere il peso degli investimenti sui motori tradizionali e su quelli elettrici e il resto invece dedicato alla connettività e alla mobilità, le aree dei futuri auspicati profitti. La fusione Fca-Psa rientra in questi tentativi.
A Marchionne sarebbe piaciuto l’accordo con Opel. Quello che aveva provato lui era stato bloccato dai sindacati e dal governo tedesco, che non si fidavano della sue promesse di investimento. Marchionne aveva la fissa delle fusioni. D’altronde quando il primo giugno del 2004 venne nominato amministratore delegato – era da poco diventato consigliere d’amministrazione – sapeva benissimo che quella era la strada per salvare Fiat. Nel 2002, FIAT perdeva circa 5 milioni di euro al giorno. Da anni non produceva modelli di successo. La situazione era così grave che la famiglia Agnelli aveva trovato un accordo per vendere entro pochi anni le sue quote alla rivale americana General Motors. Per tutto il Dopoguerra, FIAT aveva prosperato in Italia praticamente al riparo dalla concorrenza, grazie alla protezione che le era stata accordata dai vari governi. Era considerata come un bene di Stato: non poteva fallire. Ma con l’integrazione europea e l’apertura ai mercati internazionali e la concorrenza, non riusciva a far fronte al nuovo scenario. Per FIAT non si vedeva un futuro possibile. Marchionne sapeva che il mercato delle automobili era diventato molto più piccolo rispetto al passato, e che la crisi avrebbe comportato trasformazioni enormi – tecnologiche, aziendali, di consumi – e niente sarebbe stato più come prima. C’era spazio solo per pochi produttori molto forti, capaci di fare economia di scala e di investire enormi somme di denaro nella ricerca e nelle nuove tecnologie, che nel caso delle auto sono particolarmente costose e complesse. FIAT da sola era perduta. Poi, arrivò Barack Obama e l’offerta di salvare la Chrysler. Nel 2014, FIAT e Chrysler si fusero in un’unica entità: Fiat Chrysler Automobiles, FCA. Oggi, Jeep e Ram sono marchi fortemente posizionati nel mercato statunitensi.
L’Italia è sempre più lontana, dal cuore di Fca. Restano stabilimenti e lavoratori sostanzialmente stabili, ma l’Italia è un paese dove il costo medio di un’auto venduta è sui quindicimila euro, cifra lontana, lontanissima da ogni margine di profitti: è nella gamma alta, nei Suv, nella tecnologia che sta la ciccia. Forse, senza Marchionne, la Fiat sarebbe già scomparsa. Però, a pensarci, sta scomparendo lo stesso.

Nicotera, 30 ottobre 1019.
pubblicato su “il dubbio”, quotidiano del 31 ottobre 2019.

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